2744桶進境“廢油”難打擦邊球

今年6月3日，隨著“KONSTANTINA”輪駛離青島前灣港，28個集裝箱的“廢油”被退運出境。

該批貨物是山東口岸首次查獲的以燃料油名義進口的大宗固體廢物，也是“三檢合一”以來山東檢驗檢疫部門首次截獲的入境“廢油”。

單證審核發現蛛絲馬跡

2010年7月9日，青島某報檢公司申報的一批進口燃料油引起檢驗檢疫審單人員的注意。該批貨物申報重量為502.152噸、貨值195839.28美元，共2744個閉口鋼桶、28個集裝箱。

細心的審單人員發現三大疑點：貨物申報價格為每噸390美元，明顯低于其他燃料油申報的為每噸420美元左右的價格水平；發貨人給收貨人商業發票中的開戶 行，與合同中發貨人開戶行信息不一致；商業發票、箱單、品質報告中的信用證受惠人與補充合同中的信用證受惠人不是同一個公司。

與此同時，檢驗檢疫人員經查詢還發現，該批貨物發貨方有經營再生燃料油的項目，其再生燃料油為循環使用的回收油。結合審單過程中發現的諸多疑點，檢驗檢疫人員密切監視該批貨物動向，貨物到港后實施了全程嚴密監控。

現場查驗發現重大問題

2010年8月17日，檢驗檢疫人員對該批貨物進行了現場檢驗。發現該批貨物包裝物申報為閉口鋼桶，實際卻是回收利用的舊桶，桶身品質及顏色不一，無統一 標識，部分有銹蝕、油污，多數桶還印有原用途時施加的危險品標識。現場取樣時發現，貨物顏色不一，有黑色、墨綠色、深棕色等；同一箱、箱與箱之間貨物外觀 差異大；共同特點是不透明，黏度小，沉淀物多，氣味特殊混雜煤油味，濃厚不一，部分桶中貨物有清潔劑氣味。

發現情況異常，該局立即啟動應急預案，研究制定取樣方案及檢驗鑒別方案。檢驗人員嚴格按照方案實施貨物的檢驗和屬性鑒別工作。

檢驗鑒別判為固體廢物

2010年8月25日，經實驗室檢測送檢樣品中閉口閃點、運動黏度的檢測值存在明顯差異，同時部分樣品的閉口閃點與運動黏度的檢測值與正常進口的燃料油數 據相悖，綜合分析表明該批貨物存有異常。經指定具有資質的實驗室進行屬性鑒別，送檢樣品為回收廢油的混合物，屬禁止進口的固體廢物。

黃島檢驗檢疫局隨即對該貨物做出了退運處理決定，并書面告知當事人。檢驗部門積極協助企業經歷了對外協調、司法交涉等途徑歷經一年時間該批“廢”物最終在檢驗檢疫人員的監管下被退運出境。

完善工作規避檢驗風險

為了嚴防固體廢物非法闖關，維護好國家的經濟利益和環境安全，幫助企業規避貿易風險，檢驗檢疫部門應加大宣傳力度，提高相關企業風險防范意識，在貿易合同簽訂過程中加強對相應品質的要求，在出現質量問題時能夠及時有效地對外進行索賠。

同時，應加大燃料油檢驗監管力度和查處力度，制定相應燃料油分類和檢驗標準，重點加強安、衛、環項目的檢測。進一步完善和健全進口燃料油的分類、檢驗、鑒 別、評價體系。加強油品的檢驗鑒別工作，建立與之相適應的進口燃料油的檢驗監管體制，以提高檢驗檢疫執法把關的能力和效率。

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黃島口岸上半年檢出進口原油短重近2000噸

黃島口岸是我國進口油品的主要口岸之一，也是北方地區進口油品的重要集散地。上半年，黃島檢驗檢疫局共檢驗進口原油181批、重量1585.14萬噸、貨值110.11億美元。共檢出進口原油短重5批，短重共計1984.12噸，計算索賠金額118.36萬美元。

分析進口原油短重問題的原因主要有：裝港發貨量不足；不良海況影響容量計重的讀數；存在明水或者裝、卸兩港的密度存在差異；裝、卸兩港采用的計量方法不同；在兩港分卸的情況下，一港多卸；少數油種因其物理特性造成艙壁掛油和艙底剩油嚴重。

鑒于以上情況，黃島檢驗檢疫局在嚴格檢驗鑒重的同時，提醒相關企業注意：一是進口企業應在合同中規定以卸貨港檢驗檢疫機構出具的品質和重量結果作為結算依 據，避免發貨人裝港短裝的發生。企業在合同中明確計量方式，最好以卸貨岸罐計量交接。二是進口企業在簽定外貿合同時，應全面考慮進口原油的價格及質量因 素。對于少數含水量較大，物理特性粘稠、掛壁嚴重，不利于卸船作業的油種，企業應在合同中明確規定以卸貨港岸罐量結算。三是發生多港拼裝貨物時，企業應派 員駐船，實時監控卸貨量，避免一港多卸一港不足。

我國作為能源需求大國，燃料油已成為除原油以外進口量最大的石油產品。近年來，黃島檢驗檢疫局不斷加大對進口大宗資源性商品的檢驗監管力度，著力打造并建 立了“風險分析、重點排查、分類監控”的進口油品檢驗監管新模式，細化風險點、排查隱患點、監控可疑點，切實抓好大宗資源性商品的檢驗監管工作，嚴防固體 廢物非法闖關，維護好國家的經濟利益和環境安全。

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龍口進口原油增勢強勁短重嚴重

今年上半年，龍口口岸共檢驗鑒定進口石油84批、 212.2萬噸、貨值13.06億美元，分別同比增長140.0%、110.5%和151.6%。檢驗發現短重17批，短重船次比例達到20.23%，短重現象嚴重。

隨著石油進口量以及國際油價的不斷攀升，進口石油短重問題日益凸顯，主要存在以下幾個方面：裝港發貨量不足，部分發貨商為了自身利益，按照重量溢短千分之 五以內免責的國際慣例控制裝貨量；計量方式不同，目前船艙計重采取容量計重的方式，裝卸港計重時的不良海況影響鑒重人員的讀數；卸載量有差異，在兩港分卸 時經常出現一港多卸一港不足的情況；卸載不充分，少數油種因其物理特性造成艙壁掛油和艙底剩油嚴重，船舶不能完全卸空。

為科學應對原油短重問題，龍口檢驗檢疫局制定統一的操作規范，強化口岸檢驗監管工作程序；加強技術培訓、交流和容器計重（岸罐計重）技能競賽，提高一線檢 驗鑒定人員計重水平；建立了“濰坊、東營、萊州、龍口”四局口岸合作機制，加強口岸檢驗檢疫部門之間的交流，當進口原油出現兩港分卸的情況時，及時與相關 口岸檢驗檢疫部門進行技術交流和溝通，統一標準和檢驗方式，防止檢測結果等出現較大差異。

同時，檢驗檢疫部門建議進口企業：應在合同中規定以卸貨港檢驗檢疫機構出具的品質和重量結果作為結算依據，避免發貨人裝港短重的發生；企業在合同中明確計 量方式，最好以卸貨岸罐計重交接，有能力的企業可采用輸油管線流量計進行計量交接；發生多港拼裝貨物時，建議企業派員駐船，實時監控卸貨量，避免一港多卸 一港不足；對于少數物理特性黏稠、掛壁嚴重、不利于卸船作業的油種，建議企業在合同中明確規定以卸貨港岸罐計量結算。 （劉曉軍 高鵬飛 孫 岳）