國際危險物品運輸規則
歐洲鋼桶協會 雨果·馬騰斯（Hugo Marten）
危險物品的運輸受國家和國際規則的約束。這些規則適用于各種運輸方式：空中、水上、鐵路及公路。
你們大多數人一定熟悉《國際海上危險物品運輸規則》( IMDG-code)、國際民用航空組織(ICAO)、美國運輸部(DOT)、無線電情報處一事故數據記錄( RID-ADR)等等。
那些規則之間的差異和某些根本區別給危險物品的國際貿易造成了困難。
爭取協調世界范圍內各種不同運輸方式的規則，聯合國危險物品運輸專家委員會，已經整理匯集了對所有運輸方式提出的建議，從而提出了此類貨物更有效、真正安全的多種運輸方式。
這些建議本身不具有任何強制力，但他們已經作為國際運輸規則的基本依據。
在很大程度上，幾乎所有運輸形式的規則都實現了普遍的一致性。
現在我們可以斷言，聯合國對危險物品運輸的建議極為重要，而且在全世界都被當作主要的工作依據。
因此，它們對于鋼桶工業顯得特別的重要。
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聯合國的建議還包括用于危險貨物包裝的尺寸規格和通用技術要求。它們在“黃皮書”第九章中被論述并附加說明，其中包括檢測和印標志程序，現在我將就此評論幾分鐘。
首先讓我向你們介紹一些有關“檢測程序”的事情。
凡用于危險貨物運輸的每一種包裝的設計型式，都要依據主管當局確認的程序進行檢測。
檢測應由政府認可的實驗室完成，并應包括下列項目：跌落試驗、氣密試驗、液壓試驗、堆碼試驗。
當通過規定性能試驗后，由試驗室出具檢測證書并由主管當局頒發一個有依據聯合國建議書規定使用的包裝標志的聯合國認可證。
在建議書中，只有第九章中的注解3至9.5在主要條款中涉及到檢測報告和證書。所以，來自歐洲、日本和美國的各個檢測實驗室的檢測報告彼此互不相同就不足為怪了。
為了制定一個全球性的標準格式，專家們在1991年7月決定，把寫有說明檢測報告的最低要求的一段正文包括在第九章。
新的章節9.7.8．增加如下內容：
9.7.8．檢測報告
9. 7.8.1.檢測報告至少應寫出對包裝使用者有實用價值的詳細內容：
①測試設備的名稱及產地。
②申請人姓名及地址（寫在相稱的地方)。
⑧專用的檢測報告標志符號。
④檢測報告日期。
⑤包裝生產廠。
⑥包裝設計型式說明（例如：尺寸、材料、封閉器、材料厚度等）。
包括制造方法（例如吹模法），并可附有圖紙或者照片。
⑦最大容積。
⑧被測試包裝內裝物的特點，例如：液體的粘度和相對密度和固體的顆粒細度。
⑨檢測說明和檢測結果。
⑩在檢測報告上應簽署測試人的名字和職務。
9.7.8. 2．檢測報告應包括與第九章的有關條款相一致的為運輸包裝所準備的試驗證明書，使用其它包裝方式或包裝部件的報告無效。主管當局應該得到一份檢測報告的副本。
第九章規定應該牢固地在危險物品的包裝上做出標志，例如印刷、貼標簽、絲網印刷等。這樣牢固的標志在鋼桶再生時會被擦去。能夠經受住修理過程的標志，只有打上永久的標志(如模壓)。
這樣做意味著把選擇權留給了新鋼桶制造者，由他們決定鋼桶是否可再利用。
先生們，這是三年前我們在圣地亞哥召開第一次國際會議時的情況。而且我能夠告訴你們，從那時到現在，在這方面什么事情都沒變。盡管在這期間采取了很多行動，從各個方面去修正聯合國的建議書。
們三個鋼桶協會決定共同緊密地工作，研究這個問題。在圣地亞哥我們提出了一些建議，我愿意對此非常簡要地評論一下。
1．標志
從標志的觀點來看，人們對由于鋼桶反復再使用而引起可能錯誤地使用聯合國標志表示了極大的關注。這些鋼桶在制造時已經打上了制造者的永久識別標志。
把任何可能發生的鋼桶不合格的長期責任全部或部分地歸因于制造者，我們覺得不公平。責任顯然理應歸于參與者，他們要對特定的灌裝及航運所包括的整個過程負責。因此，我們向我們的會員推薦采用在桶的頂蓋上面使用混合標志。
混合標志包括，聯合國標志的第一行表明鋼桶原始的設計性能的永久標志和第二行資料的耐久標志。
帶有識別鋼桶制造者標志的第二行在鋼桶再加工期間便會被去掉。
這種混合標志方式一直被許多歐洲鋼桶制造廠應用著。
不過，我們ICRD的朋友，和完全支持我們的新金屬桶工業會，已經聯合向日內瓦的專家委員會遞交了一份有關金屬桶標志的建議書，并且已經在去年七月專家們的第六次會議上被采納。
過一會，邁克·莫非先生將要非常詳細地向你們說明這件事情。
2．檢測
關于檢測方面，聯合國建議書第九章中規定： “所有用于盛裝液體的包裝都應進行氣密試驗。”規定的方法是在水下試驗，或者是一種至少等效的試驗。這種表達法不太明確，給包裝制造者造成許多麻項，對主管當局也一樣。因此，修改這段文字的幾點建議已被呈送給聯合國委員會。
有些人想要淘汰逐件檢驗法。對高速生產線上制造的所有包裝，所進行的泄漏試驗都很難達到令人滿意的程度。解決辦法被提出來，或者用統計控制，或者用質量保證體系，以此避免檢驗每一只包裝。這些建議已被否決，因為專家們不愿放棄100%檢驗的既定原則。
另外，特別是一些檢驗研究所，諸如BAM（柏林）和TNO（荷蘭）已經分析研究了泄漏率的定義。他們的目的是要詳細說明什么是泄漏，從而指出一種能在生產線上使用的檢驗方法，這種方法要與水下方法一樣靈敏。
作為答復，歐洲鋼桶協會已于去年七月向COE-會議呈送了一份有關氣密試驗的建議書。對氣密試驗做了有說服力的闡述：
“設計樣本氣密試驗目前許多檢測管理局用5分鐘的時間完成。成批生產的包裝檢測通過各種方法象征性地持續幾秒鐘而不是幾分鐘就完成了。在正常生產條件下，沒有什么現成的設備能夠完成9. 7.4.3．一節中敘述的設計樣本試驗。據此，我們認為有理由清楚地區分設計樣本試驗和產品試驗。
為此，第九章不應該發展成列有各種氣密性試驗方法的驗收準則的試驗手冊。我們進一步提出，所有包裝都應按照公認的質量保證體系進行制造和檢測。這樣，所有包裝的性能都會符合設計樣本氣密試驗。”
我們的建議得到了JSDA、SSCI還有ICDR的支持，并且已經被專家們全部采納。
我們要感謝我們同事的合作與協助。
揭蓋包裝桶
目前，盛裝液體的全開口鋼桶越來越多地用于危險物品的運輸。
促管國際運輸規則規定：“揭蓋包裝物不得用于液體運輸。然而，在國家有關主管當局的批準下，它們可以用于Ⅱ類和Ⅲ類包裝中液體的運輸。”
這個規定在其應用過程中引起了可能出現的不協調。RID已經解決了這個問題，因為他們的專家們采用了這項規定： “揭蓋桶可以用于盛裝低粘度物質，只要它們完全符合液體檢驗要求并相應地作上標志。”
我要提議，我們應該共同參予將要提交IMO的一項建議，以便采用與RID一樣的字句（指上一段中加引號的部分---譯者注）。
對規則的影響
我們作為一個行業，對國際運輸規則有多大影響呢？
雖然我們沒有表決權，但當我們所關心的條款在修訂或改進期間被研究時，我們總是被邀請參加專家們的討論。所以，我們應當出席專家們的會議，或者至少應該讓我們自己國家出席日內瓦會議的聯合國代表知道我們的看法，以便他們能夠支持我們的看法。
同樣重要的是鋼桶制造與其修理業之間的合作，可給專家們在作決定時施加一些影響。這樣的合作必然導致巨大的成功，這一點你們在收到其他演講者的來信中會看到。
最后，我想提議，今后我們更要加強合作切勿分散行動，在聘請委員會成員以前，如果我們首先提出我們的共同看法，效果或許會更好。
謝謝大家！
